Proposta base para a construção dos primeiros módulos de embarcação, do software de testes e das primeiras rodagens dos motores elétricos solares, tendo como prova de conceito o transporte diário de mais de 200 professores da rede municipal de Benjamin Constant às comunidades do Beiradão — operação que a Prefeitura já custeia em combustível fóssil e que aceitou ceder como campo de prova.
Existe hoje, em Benjamin Constant, uma coincidência rara: um produto em desenvolvimento, uma embarcação desenhada para recebê-lo, uma rota diária de uso intensivo com orçamento público já alocado em combustível, e um município a três comunidades de completar a eletrificação de todo o seu território. Essa coincidência é o que transforma um protótipo de laboratório em prova de conceito verificável.
O Boto Elétrico é uma unidade de propulsão: um motor elétrico de popa de peso reduzido, com carregamento fotovoltaico e dois bancos de bateria em rodízio — um trabalha enquanto o outro carrega, o que dá operação contínua sem depender de combustível fóssil. A unidade é pequena, padronizada e removível de propósito, porque ela tem duas vidas: pode ser vendida avulsa ao canoeiro, que compra uma, e pode ser agrupada em conjuntos para mover embarcações maiores. Não é inovação radical, e isso é deliberado: é combinação de tecnologias maduras, na mesma lógica que consagrou produtos que reorganizaram mercados sem inventar nenhuma de suas partes.
A FluviVerde é a embarcação modular que recebe esses conjuntos: módulos de até seis metros que se acoplam como vagões de trem, podendo ser câmara fria, passageiros ou carga, montando o comboio conforme a demanda do dia. E aqui está o ponto que define a arquitetura: cada módulo tem seu próprio sistema de propulsão, com um conjunto de unidades pequenas — não um motor grande no comboio inteiro. Acoplar um módulo acrescenta arrasto, mas acrescenta também as suas próprias placas, o seu próprio banco e os seus próprios motores, de modo que o comboio cresce sem perder potência específica e continua governável se uma unidade falhar. O contraste é o batelão atual, que queima cerca de 25 mil litros de diesel por viagem mesmo navegando vazio, e que por isso só opera de três a quatro meses por ano, na cheia.
A DataB entra com a camada que falta e que quase nunca é orçada: o software que mede. Sem instrumentação, uma rodagem de motor produz impressão, não dado — e sem dado não há certificação, não há comparação honesta com o rabeta a diesel, e não há argumento para escalar.
Este é o ajuste que reorienta o projeto, e ele veio da operação real, não do projeto de engenharia.
O batelão do Alto Solimões não navega com um motor grande. Navega com seis motores rabeta de haste longa, que são os que funcionam em rio raso, e os operadores preferem o modelo de 13 HP ao de 15 HP por economia de combustível. Ou seja, a prática ribeirinha já resolveu o problema da forma certa: potência somada em unidades pequenas, e não concentrada em uma só.
A consequência para a definição de produto é direta. O item a ser industrializado é uma unidade de propulsão removível e padronizada — sempre a mesma, saia ela da linha para qual destino for. Vende-se uma a quem tem canoa de alumínio, uma a quem tem canoa de madeira, quatro ou seis a quem tem batelão, e duas a cada módulo FluviVerde que sair do estaleiro. O mesmo produto atende do pescador ao transportador de carga, e é essa unicidade que dá escala industrial a uma linha de montagem: um único item em produção, um único estoque de peças, uma única assistência técnica a formar na ponta.
Vale insistir no que isso significa a bordo. Um comboio FluviVerde de quatro módulos não tem um sistema de propulsão — tem quatro sistemas independentes, cada um com seus motores, seu banco de baterias e suas placas. Perder uma unidade não imobiliza o comboio, e desacoplar um módulo não deixa nenhuma das partes sem propulsão: cada módulo navega sozinho se precisar. Numa região onde a assistência técnica mais próxima pode estar a um dia de viagem, essa redundância não é refinamento de projeto, é condição de operação.
Motor elétrico de popa leve, com dois bancos de bateria em rodízio e recarga fotovoltaica. Alvo inicial: substituir o rabeta de 13 HP em canoa de 5 m, 4 a 5 pessoas, 100 a 150 kg de carga. Vendida avulsa ao canoeiro ou agrupada em conjuntos nas embarcações maiores — é sempre o mesmo item.
Casco modular de até 6 m (5,9 × 3,5 m), acoplável em comboio. Cada módulo carrega o seu próprio conjunto de unidades de propulsão, o seu banco de baterias e as suas placas — navega sozinho ou acoplado. Configurações: passageiros, carga seca e câmara fria.
Telemetria embarcada nas rodagens e simulador de configuração de comboio. Um alimenta o outro: o dado de campo calibra a simulação, a simulação prevê o que ainda não foi construído.
A Prefeitura de Benjamin Constant, por meio da SEMCTI e da Secretaria Municipal de Educação, manifestou aceite em ceder essa operação como campo de prova. É o piloto ideal, e por um motivo contábil antes de ambiental.
A Secretaria de Educação já paga o combustível desses seis barcos. Eletrificar a frota não cria uma despesa nova — substitui uma despesa existente. Isso desloca a conversa do terreno do investimento ambiental, que disputa orçamento com tudo, para o terreno da economia corrente, que se paga. E a rota é diária, com horário fixo, mesma origem e mesmos destinos: as condições ideais para medir consumo, autonomia e degradação de bateria com rigor estatístico ao longo de um ano letivo inteiro.
Some-se a isso que Benjamin Constant está a três comunidades de ser o primeiro município da Amazônia com 100% das comunidades eletrificadas. Onde há eletrificação comunitária há ponto de recarga possível, e o modelo de dois bancos em rodízio deixa de ser um artifício de autonomia para virar infraestrutura distribuída de fato.
Modelo aberto e parametrizado. Altere qualquer entrada e os resultados recalculam na hora — a página foi feita para ser usada dentro da reunião, com a Prefeitura corrigindo os números na tela.
| Parâmetro | Valor | Origem | Como será substituído |
|---|---|---|---|
| Frota e lotação | 6 barcos × 22 lugares | confirmado reunião 23/07 | Contrato do prestador de serviço da SEMED |
| Horas de motor/dia | 4,0 h | estimado | Diário de bordo instrumentado, Fase 1 |
| Consumo do rabeta 13 HP | 2,8 L/h | estimado faixa usual 2–3 L/h | Ensaio de bancada + notas de abastecimento |
| Fator de emissão | 2,27 kg CO₂/L | consolidado gasolina automotiva | Ajuste se o combustível for diesel (2,68 kg/L) |
| Irradiação em Benjamin Constant | 4,3 kWh/kWp·dia | estimado latitude −4,4° | Série do INPE/LABREN para o município |
| Arranjo de propulsão | 2 unidades por embarcação | estimado análogo às 6 rabetas do batelão | Ensaio de empuxo com o casco carregado |
| Potência por unidade | 3,0 kW | a confirmar | Curva de empuxo × potência do motor Boto Elétrico |
| Custo por unidade | R$ 32.500 | estimado motor, controlador e 2 bancos | Cotação de componentes na ZFM |
O modelo é deliberadamente conservador: não contabiliza a manutenção do motor a combustão, que em rabeta de uso diário é recorrente e cara, nem o custo logístico de levar combustível a comunidade isolada, que é o que de fato encarece o litro no Alto Solimões. Ambos entram na versão calibrada, depois da Fase 1, e ambos empurram o retorno para baixo.
Não é maquete nem animação. É um simulador de navegação em que o comboio consome energia segundo um modelo de arrasto hidrodinâmico, e as placas geram segundo a elevação do sol e o fator de nuvem ao longo de um ciclo de dia completo.
O empurrador leva 22 placas de 550 Wp e 47 kWh de banco; cada vagão acoplado acrescenta 18 placas e 22 kWh, mas também arrasto, o que derruba a velocidade máxima e eleva o consumo. A geração acompanha a elevação solar; à noite não há geração, e ou há bateria ou o comboio desce na correnteza esperando o sol. É esse compromisso — carga contra autonomia contra hora do dia — que o simulador existe para tornar palpável.
Abrir o simulador →As duas peças de software são a mesma peça em dois momentos: a bancada mede o mundo, o simulador prevê o mundo, e o erro entre os dois é o que calibra o projeto.
Estrutura de curto, médio e longo prazo pactuada como primeira ação da reunião de 23 de julho, para validação e complemento com os dados técnicos que só a equipe do Boto Elétrico detém.
Construir o mínimo verificável e instrumentá-lo antes de qualquer promessa de desempenho.
Um ano letivo inteiro de operação medida, com a frota convivendo em regime misto.
Passar de unidades montadas para capacidade instalada. São duas fábricas distintas, com naturezas industriais diferentes, e tratá-las como uma só é o erro que emperraria as duas.
Estimativa técnica preliminar por rubrica, montada de baixo para cima. Serve para dimensionar o instrumento de captação adequado — não substitui cotação formal, que é entrega da própria Fase 1.
| Rubrica | Memória | Fase 1 | Fase 2 |
|---|---|---|---|
| Módulos FluviVerde | 2 módulos 5,9 × 3,5 m na Fase 1; mais 4 na Fase 2 — casco, convés e cobertura, sem propulsão | 360.000 | 680.000 |
| Unidades de propulsão | Motor, controlador e 2 bancos em rodízio, a R$ 32.500 a unidade: 6 na Fase 1 (4 embarcadas + 2 avulsas para ensaio em canoa) e 16 na Fase 2 | 195.000 | 520.000 |
| Recarga fotovoltaica | 2 pontos comunitários na Fase 1; mais 3 na Fase 2 | 180.000 | 240.000 |
| Instrumentação embarcada | 12 conjuntos de telemetria e sensores | 96.000 | 72.000 |
| Desenvolvimento de software | Telemetria, painel de rodagens e calibração do simulador | 180.000 | 150.000 |
| Engenharia naval e conformidade | Projeto, ensaio e enquadramento junto à Marinha | 90.000 | 60.000 |
| Equipe e bolsas | Coordenação, técnicos e bolsistas UFAM | 120.000 | 300.000 |
| Operação assistida e formação | Operadores, assistência técnica local e deslocamentos | 40.000 | 180.000 |
| Subtotal por fase | 1.261.000 | 2.202.000 | |
| Total Fases 1 e 2 (36 meses até o fim da rodagem) | R$ 3.463.000 | ||
Valores em reais correntes, sem custos indiretos de fundação de apoio, que variam de 7% a 12% conforme o instrumento e a instituição. A contrapartida municipal — alvará, taxa de localização, inscrição municipal, terreno e a própria cessão da rota escolar como campo de prova — não está monetizada nesta tabela e representa parcela relevante do custo evitado.
Instrumento mais aderente ao estágio e ao valor das Fases 1 e 2, com a EMBRAPII Bioforest como parceira executora — mais próxima da bioeconomia do que institutos de base tecnológica geral.
Sensibilização para o componente de infraestrutura da Fase 3 — estaleiro-modelo e linha de motores — onde o instrumento de fomento à inovação isolado não alcança.
BID, NOREC e CLUA operam em faixa de small grant: não sustentam a fase industrial, mas financiam bem formação, intercâmbio e a extensão transfronteiriça a Letícia e Iquitos.
Arranjo de seis partes com divisão explícita de responsabilidade. O desenho protege o que cada uma faz melhor e evita que a burocracia consuma o tempo de quem deveria estar desenvolvendo produto.
Coordenação técnica, captação, gestão administrativa, financeira, jurídica, contábil e tributária, e a incubação das duas empresas. Sedia o laboratório e as bolsas.
Articulação municipal, cessão da rota escolar como campo de prova, alvará, taxa de localização, inscrição municipal e terreno para a unidade produtiva.
Articulação institucional e sensibilização para o financiamento estruturante, com ligação às agendas de bioeconomia e de desenvolvimento da Amazônia.
Concepção e desenvolvimento da unidade de propulsão, arquitetura dos bancos em rodízio, padronização do item para venda avulsa e em conjunto, rede técnica e captação. Coordenação de Jean Viterbo e Marcondes. Titular da futura fábrica de motores.
Concepção e construção dos módulos navais, arranjo do comboio e integração dos conjuntos de propulsão a cada módulo. Coordenação de Charlene. Titular do futuro estaleiro de módulos.
Desenvolvimento do software: telemetria embarcada, painel de rodagens, calibração e manutenção do simulador de configuração de comboio.
Lista curta de acompanhamento do grupo, cada item de uma linha, com responsável nomeado.